高鐵營運至今累計虧損五百多億，
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，在未來剩餘特許期間，
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，確定無法達到財務自償目的。
目前的輿論聲浪，
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，可概分為兩類：第一是政府應依約在特許期後接管營運；第二是延長其特許年限至七十年。這兩個意見都有其依據及合理之處，
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，在不涉及政治或浪費等議題下，
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，針對高鐵財務評估與建設必要性進行探討，
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，並提出可行之解決方案。
高鐵之規畫及興建等構想，
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，乃期藉私部門的效率，達到完成公共建設的目的，即依「興建、營運及移轉」（即ＢＯＴ），讓特許公司在一特定期間內興建及營運，至期滿後將可營運的專案移轉給政府，此開發方式在政府財政困窘又有公共建設需求下，為一妙方。
但國際間的ＢＯＴ案實施至今，卻不盡如預期，其中不乏過度樂觀或不周全的財務規畫，使實施者虧損案例，如英法海底隧道，至今仍處重度虧損即為殷鑑。我高鐵號稱世界規模最大的ＢＯＴ案，更值得深入分析問題根源，以解決目前的紛爭及提供未來規畫方向參考。
高鐵專案在特許公司得標時，銀行團根據財務評估，並不看好其自償性，因此拒絕融資，是以政府修改契約，即在特許公司財務困難時，將政府「得以收購」改為「應以收購」。可見當時銀行團財務預測，早預知高鐵必破產，或由政府接管的地步。當時政府讓步提供收購保證，也引發各界議論，因此舉已失ＢＯＴ利用民間低成本及高效率的目的。
姑且不論政府對高鐵ＢＯＴ案提供接管保證之合理性，就客觀的財務評估，高鐵案的財務規畫中，至少有兩項重要因素未謹慎評估，方導致目前的窘境。
首先，是現金流量估算及項目，在交通時間、成本及安全性競爭下，高鐵擊敗空中運輸是預期之事。因此多數乘客在近幾年已習慣高鐵運輸，然除了票價收入及微薄餐飲收入外，場站周邊土地價格的上揚，卻未能適度挹注通車後的現金流量。
國際間將公共建設的外部效益內部化至專案，以提升財務可行性的規畫行之多年，如美國自一九八○年代起實施的「稅收增額融資」，將建設附近的土地增值效益，以特定期間內稅收方式，挹注至專案的營收，已成都市更新或經濟發展重要財務來源之一。
當時高鐵若能在財務規畫時，納入部分地價漲幅之稅收為營運收益，銀行提供融資的意願勢必提高，政府亦毋需提供保證。
其次，是特許營運期間的設算。在龐大的土地、營建及機電等成本投入後，不計專案價值而僅期待特許期間卅五年的票箱收入，能達到財務自償，亦是過度樂觀的預期。近幾年，高鐵營運出現盈餘後，若能適度地延長特許期間，反而可使其財務可行。
因前述外部效益未能內部化為現金流量，及特許期間規畫問題，可看出ＢＯＴ案規格設計的缺失，可能使公私合營制度淪為雙輸的局面。當然，目前特許經營團隊負債比率過高，導致現金流量多為償債使用，亦是令人詬病之處。
目前解決方案，除了依契約令其破產，由政府收回經營外，若能客觀檢討當時財務設計規格之疏漏，再藉仲裁方式重新修正契約，此或許能使政府、特許公司及廣大的乘客，達到三贏的境界。，