昨天看新聞，
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，台北市柯市長上台就拆公車專用道；嘉義市長也要拆除公車專用道；連台中市長也考慮要拆除ＢＲＴ。身為大眾運輸愛好者，
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，讓我非常痛心與失望，
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，我認為不宜再沉默下去。
交通方面，
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，最能達到節能減碳目標，
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，就是提升大眾運輸使用率，
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，降低自用客車使用率。要鼓勵大家使用，
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，就要提升大眾運輸的服務品質，如台北捷運的準時、快速、便捷，就是吸引大家搭乘最重要的因素。
但看到三市市長想拆除公車專用道的理由，卻是「許多用路人認為公車專用道阻礙車輛通行」，認為多數民眾支持拆除。但要反問的是，是否有問過大眾運輸搭乘者的心聲。你們今天問的，是自行開車的用路人，他們很少搭乘大眾運輸，當然會認為公車專用道礙眼；但對長期搭乘大眾運輸者來說，專用道卻是提升大眾運輸服務品質的重要指標，如不用擔心公車過站不停；有可供擋雨或休憩的座椅；以及上下車不用擔心後方是否有機車呼嘯而過…等優點。
而且，對於逐漸高齡化的台灣來說，能夠服務輪椅族的低底盤公車，已是不可或缺的交通工具，而公車專用道可以統一月台的高度，提升輪椅族的安全性與便捷性；反觀沒有了公車專用道，卻可能因各停靠站的馬路高度不一，或是公車因被路上其他車輛阻隔，無法靠近路邊停靠，降低使用上的安全性。
此外，身為都市規劃者，ＴＯＤ（Transit-Oriented Development）都是在交通部門方面重要的設計準則，而ＴＯＤ簡單來說，也是透過都市規劃的手段，來強化民眾使用大眾運輸意願，使民眾可以透過大眾運輸往返於住家、工作與休閒等場地。
但對於公車專用道拆除乙事，我看不到對大眾運輸的重視，反而比較傾向對「自行開車者」的重視，且與「節能減碳」目標背道而馳。
以台北車站為例，現行公車為了進站與出站，往往必須占去兩個車道，阻礙後方車輛通行，尖峰時刻更因公車班次多，後方的公車因為無法進入路邊停靠，必須占去一個車道，等待其他公車駛離後，後方公車才可切往路邊停靠。
相反地，若有公車專用道設置，公車就僅有一個車道可行駛，不會有變換車道問題產生，後方自小客車自然不會受到公車的阻礙。當然，有人會質疑公車班次那麼多，尖峰時刻恐無法負荷造成後方回堵。針對這一點，必須改善的是公車班距間的調配。
在此呼籲，公車專用道的興闢，係為了要提升大眾運輸的服務品質，鼓勵大家搭乘，減少自用車的使用率；當多數人願意使用大眾運輸時，馬路上的自用車減少，馬路也不需要越開越寬、停車位也不需越設越多。，