前行政院長賴清德2017年12月宣布「2035年禁售燃油機車」政策，
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，擬由2020年起以每年限縮5%，
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，即約5萬輛燃油機車牌照發放的方式達標。今年5月經濟部則宣布該計畫擱置，
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，未來燃油機車與電動車發展將交由市場機制決定，
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，用以安撫傳統燃油機車業者因面對電動機車市場壯大而產生的反彈。業者強調燃油機車一旦消失，
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，20萬燃油機車從業人員將面臨失業。相對地，
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，面對此政策驟變，
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，電動機車業者一片譁然。近年來由於中央及地方政府的鼓勵，
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，電動機車產量飛躍成長。2018年電動機車年產量升至9.1萬輛，
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，年增率超過80%。新增掛牌數，今年第1季電動機車達2.3萬輛，年增73%，占所有機車新增掛牌數12%，燃油機車的市占率相對萎縮。 政府主要是從環保及產業發展的觀點來鼓勵電動機車發展。電動機車確實比燃油機車環保。根據中華經濟研究院的研究，從生命周期的觀點，台灣電動機車碳排放量僅為燃油機車的40%；電動機車硫氧化物排放雖高於燃油機車33%，但其氮氧化物、揮發性有機物、PM 2.5排放僅分別為燃油機車的27%、63%及62%。目前電動機車數量已超過23.5萬輛，因此若能持續推廣電動機車使用，將有助於改善空氣汙染及碳排放。在產業發展方面，根據日本矢野經濟研究所的預測，全球電動車輛將從2018年的31萬輛，增加到2025年的170萬輛，年均成長率為27.5%。2018年台灣約占全球電動車輛3%，若能拓銷出口，未來將有龐大商機。但問題是，電動機車的購置成本高、行駛距離不足、充電時間長、充電設施不普及。先進國家大抵採下列方式促進電動機車的發展：一、以補貼或減稅降低電動車購置成本。二、補助廠商設置充電站。三、立法在一定時點禁售燃油機車。四、獎勵研發與推行示範計畫。我國以上述一及二為獎勵重點，以中央政府為例，兩者分別占總補助金額的57%及29%。在降低購車成本方面，新購電動機車加上淘汰二行程補助金額，每輛經濟部補助1萬元，環保署補助0.5萬元，地方最多補助1.8萬元，總共3.3萬元。但今年4月經濟部已用完此項補助，雖緊急追加1.74億，但業界預計，頂多只能撐到7月。其實這項購車補助值得調整。現行補助金額自2016年之後並無太大變動。電動機車生產成本隨著蓄電池成本的大幅下跌及規模經濟而快速下跌。以睿能的Gogoro S2車款為例，其2018年之價格，扣掉3.3萬元的補助款，只需6萬左右，和不少市面上的平價燃油125 CC機車相當。今年Gogoro 3 plus，同樣扣掉3.3萬元的補助款，每部售價僅4萬元左右，低於同款燃油機車。價格優勢及銷量增加，將加速燃油機車退場，也將使得補貼電動機車購車金額大幅超出預算，而無以為繼。因此每輛電動機車補助款若能隨其生產成本的變動加以調低，不僅有利於推廣電動機車的使用，且可緩解傳統燃油機車業者經營的困難。在促進電動機車產業方面，政府除透過購車及充電站補貼以擴大國內市場外，更應補助業者研發快速充電電池及提高馬達性能，以拓展出口商機。在傳統燃油機車業方面，政府應創造更公平的市場環境，除調低電動機車購車補助款外，因新機車比舊機車須符合更高的環保標準，宜延長燃油機車汰舊換新的減稅期，並增加其減稅額。過去三年由於此項稅負減免已造成130萬輛，約占全國機車總量9%的汰舊換新，利於降低空氣汙染及排碳。綜上，政府透過調低每輛電動機車購車補助金額、提升電池及馬達研發補助金額，及延長燃油機車汰舊換新的減稅期，並增加其減稅額，應可協助環境改善及全面提升機車產業競爭力。，