擱淺在石門海域的「德翔台北」號貨櫃輪，
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，原只是輕微的漏油事故；但因天候不佳，
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，救援單位應對緩慢，
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，造成船隻斷裂、甚至重油外洩汙染，
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，釀成不成比例的災難。此一海域船隻意外事故頻仍，
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，要如何防止船隻繼續在此遇險而帶來不必要的人員及財產損失，乃至海洋生態的破壞，是政府當務之急。貨櫃船「德翔台北」擱淺超過半月，重油洩漏汙染近2公里海岸。記者曾健祐／攝影 分享 facebook twitter pinterest 近八年，在基隆港外海一帶，即發生了三次貨輪擱淺事件；可見，此一海域的險峻地形和莫測海象，使往來船隻容易陷於險境。撇開先前出事的外籍貨輪不談，「德翔台北」其實是本國籍船隻，經常往來基隆港和台中港之間，這次竟然也在此失去動力擱淺。不少專家認為基隆港航道有必要重新檢視與劃定，以維護船隻的航行安全，同時也保護北海岸的生態環境，不致因船難頻仍汙染而屢受其殃。在德翔台北的救援過程，第二天就因風浪過大損失兩名救難人員；也因此，外界不忍苛責政府行動不夠積極。然而，海難的救援及海洋生態的維護是環環相扣的問題，人民要看的是最後的救援成效，而不只是人力投入多少，或開過幾次會議。因此，德翔台北最後斷裂而釀成海域汙染，從結果論，仍令人遺憾。畢竟，當地海域魚類、鳥類受到的衝擊，是活生生的事實。海難搜救其實是操作相當成熟的領域。牽涉到跨國性質的部分，或牽涉國內本身部分，都有鉅細靡遺的規定。各種制度俱在，但若沒拿對鑰匙照解方操作，再成熟的機制也於事無補。災害防救最關鍵的目標，是盡力避免災損擴大。德翔台北的損害擴大，是應避免、可避免但未能避免。環保署歸責於天候不佳，官員槓上海洋專家，行政院也認為救災夠努力了；然而，這些其實都無補於事。行政院長張善政第一時間赴現場勘災，顯示他勇於負責；但是，如何有效啟動災害防救機制更重要。行政院固設置了應變專案小組，但最初數日，僅由環保署督促船東派人抽油，新北市環保局派員協助除汙，這就防止災損擴大的鐵律而言，難謂積極。海難漏油汙染事件的應對，國際上早有豐富經驗。一九八九年阿拉斯加威廉王子灣的瓦迪茲號發生一一○○萬加侖油汙外洩，造成四千平方公里汙染，其後，國際海事救援即有過一番徹底的檢討，第一時間集合各領域專家確認災害屬性及危害威脅為首務。抓對問題環節，確認危害擴散程度，才可能對症下藥。二○一○年，英國石油公司鑽油平台在美國墨西哥灣爆炸起火事件，更確立危機處理慣例。美國聯邦政府第一時間召集包括生態、石化、燃燒……等領域專家籌謀對策，最後討論出妥適的海事救援方案。更值得重視的是，此一航線上的危險海域，應如何重新劃設及預警。石門海域近些年事故不斷，二○○八年巴拿馬籍貨輪「晨曦號」擱淺，船底破損漏油；二○一一年巴拿馬籍砂石船「瑞興輪」三百噸油汙外洩，汙染海域達三公里。此一海域因季風變化加上洋流因素，很容易肇發意外，交通部有必要就進出航線再作規劃，利用新的科技盡力做好防災事宜。回看德翔台北的救援，儘管張揆對環保署力抗惡劣天候給予肯定，但從結果看，此說不夠有力。船難發生十之八九不離天候因素，救災也有天候條件的門檻，但最後成敗端在能否突破限制，達成任務。救災人員搏命以赴減少災損的努力，大家都看得見；但一味怪罪天候和海象，並無濟於事。同樣需要檢討的，是現行海難救援的判讀與防救災體制。如果現行海難防救災標準作業程序有疏漏，不必在意面子，鞭辟入裡的檢討是必要的。事實是，同一海域一再發生船難，必須設法降低行船風險，這才是負責政府的態度。，