市長選舉啟動,
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,各參選人對市政發展也有不同主張,
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,本報特闢「紙上政見會」專題,
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,供讀者了解;本周主題為「松山機場存廢」。
呂秀蓮/牽涉廣泛 開發不能短視
呂秀蓮:遷建松山機場改為中央公園是2002年李應元參選市長的政見,
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,為何仍原地不動,
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,且近年闢建頻繁的航道?可見此一問題牽涉甚廣,
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,不是參選人信口開河就能實現。
若「台北機場捷運全線通車」、「桃園國際機場擴建完成、功能完備」兩大前提完備,
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,我同意遷建松山機場。因此,
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,我反對郝市長再投資300多億元開發機場園區的短視計畫。
松山機場周遭是我國國防重鎮,附近民權東路為殯葬園區,遷移之後應如何規畫開發?必需集更多專業智慧和市民意見,但絕非本屆市長的當務之急。
柯文哲/遷移機場 有利長期發展
柯文哲:我主張松山機場應該遷移,這對北市長期發展有利,是正確的政策方向。
過去討論這項主張,時機和條件尚未成熟,但目前五楊高架快速道路已完工,機場捷運線104年底全線通車,未來從市區到桃園機場只需35分鐘,已符合國際大城市機場往來的時間標準,松山機場遷移應該列入政府的政策時程表。
姚文智/拆後都更 可創10兆產值
姚文智:我主張松山機場應在機場捷運完成、桃園航空城加速規畫後盡速廢除,釋出的土地作為水岸綠地,連結周邊的花博及河濱公園,形成400公頃的「大台北中央公園區」。
400公頃的「綠肺」再透過大跨堤、山丘緩坡等工法做整體規畫,並配合淡水河與基隆河整冶,設置內河碼頭,就能讓「空港變河港」;松機航廈則可改建運動中心、NGO總部。
此舉還能解決松山機場限高3000公頃、噪音問題,屆時透過大規模公辦都更,可創造10兆產值、上萬戶社會住宅。總之,「廢除松山機場是打開台北發展瓶頸的一把鑰匙」。
許添財/遷移不易 機場應都心化
許添財:比較陳水扁市長以來的松山機場廢止評估與行政院最新核定的「松山機場5年發展重點規畫」,發現遷移不易,但郝龍斌市長的42.13公頃「開發案」卻仍陷「高不成低不就」之虞。
松山機場邊緣化問題嚴重,解決刻不容緩。我提出「首都機場都心化」與「城中城」計畫,做法包括5點:重建深具國際競爭力的現代化首都商務民用國際機場;以地下化交通運輸連結,擴大開發規模與範圍,提高系統整合、規模經濟、經濟效率並配合環境改造,增加公共開放空間與綠覆率以提高環境空間品質。
結合「合作開發」與「資產證券化」替代強制與區段徵收,保障土地正義、權益公平與自由選擇;跨區容積移轉,提高補償與開發效益;配合建設「社會出租住宅」強化城中城功能並減除對城市外部負衝擊。
馮光遠/機場廢後 不能只想房價
馮光遠:對於松山機場,我的主張是,廢。但這大片土地,絕不能再套入市府與大建商聯合開發的模式,因為隨著聯開,市民得到的是高房價,是媒體頭版的弊案新聞。
我認為這一大塊市產,不應只考量房地產的龐大價值,北市少有這麼完整的傍水區塊,考量這塊地的價值,應加入文化、觀光、社會居宅與公義等因素。
不從高檔住宅來思考這塊地,而從「文化園區」、「國際展場」及「規畫良好的社會居宅」角度切入,將這區塊發展成「台北之窗」。
因為它有生態建築,具自然景觀,是可同時活絡婦女政策、推動地方產業、滿足年輕人需求、也照顧到弱勢的新型社區;它是都市的肺,因為綠意盎然,是心,因為關照到一般市民,更是腦,因為充滿創意。
顧立雄/不必保留 創造全新地標
顧立雄:松山機場引發的限高、限建及噪音,對台北構成非常大的發展阻礙,台北為此犧牲太大。
桃園機場捷運一旦通車,前往桃園機場只要30至45分鐘,在國內航線需求可由桃園機場承接情況下,松山機場沒必要續留。
松山機場遷移後,偌大空間可成為市民最喜愛旳綠色廊帶。
往北,配合河岸緩坡堤防工程,連結基隆河水岸,讓全體市民享有親水環境,更能推動各項水岸休憩活動,使基隆河成為市民的最愛;往西,整體空間延伸至新生公園,串連花博園區,成為一個有廣大綠地公園、有不同展館群的文化園區,將帶給台北完全不同的新面貌,享有一個全新地標。
丁守中/接軌世界 打造雙國門
丁守中:北市應該朝雙國門架構發展,除有五鐵共構的台北車站作為陸運進入的西國門,松山機場則是從空運讓台北與世界接軌的東國門,將北市打造成四通八達的航空城。松山機場的存在,對提升北市國際競爭力至關重要。
且在機場南側空軍松山指揮部128公頃土地釋出後,也可引進民間資源,開發為經貿會展中心,將機場航空站變成多元經貿航空城,吸引國際觀光客消費。
為擴大航空城腹地,周邊長期因為航高與土地使用分區限建的濱江路一帶,也應納入規畫。
國際上所有具競爭力的城市,都有附屬機場,像東京、首爾、華盛頓DC、紐約等大城市,甚至還設有2至3座機場,分別承擔國內與國際航線空運交通,北市應珍惜松山機場。
連勝文/廢除前提 桃機得先修完
連勝文:松山機場未來存廢與否,是可開放討論的問題,沒有既定的未來規畫。但擺在眼前的是,目前松山機場還承載部分桃園機場運輸功能,要討論存廢前,有些前提須滿足。
像桃園機場航廈與跑道必須先全面整修完成,讓桃園機場可吃下松山機場的旅運吐納量;此外,機場捷運完工後,系統運轉能否穩定,班次大量增加,滿足旅客往來桃園機場與台北車站間接駁需求,且「台北-桃園」單趟次能在30分鐘以下。
如果屆時松山機場經各界討論確定廢除,是要改建為公園綠地,或開發為商業區、住宅區,也會先傾聽各界意見後,再作決策。但如果規畫結果是要拆除、賣地或商業開發,所得也絕對會回頭挹注公共建設經費。
蔡正元/參考香港 跑道、航廈分離
蔡正元:松山機場位處市中心地帶,但卻被作為機場使用,限制北市發展,還因飛航與航道限制問題,讓松山、大同、中山與港湖地區,飽受噪音困擾,甚至住屋因而限建,為了大台北長遠發展,有必要遷移松山機場。
參考美國孟斐斯市與香港赤鱲角機場經驗,我主張「跑道、航廈分離」的「新松山機場計畫」,松山機場主體與跑道遷建至新北市三芝附近外海,蓋海上機場。
原位於市中心的機場則只保留航廈大樓,再以機場捷運快鐵連結新機場與航廈大樓。
松山機場遷出後,佔地182公頃的原機場空地可委外商業開發,粗估可為國庫賺入至少5千億元,部分支應快鐵(22公里、每公里6億元,共132億元)、新航廈(40億元)、跑道(80億元)等硬體建設經費。
松山機場遷出後,不僅可解決解決噪音、空汙問題,在航道下方,因航高因素遭限建高度的建築規範可取消,加速都更。
鍾小平/效法紐約 整合周邊都更
鍾小平:松山機場的存廢,從北北基桃區域整合的架構來看,以目前台北市民平均到松山機場約20分鐘,但台北到桃園機場平均也僅半個小時多,如果留下松山機場只是為了部分民眾這10分鐘的方便,明顯不符效益。
且為了松山機場,市內北區空間發展出現不連續的斷裂空間,有97個里因松山機場進出站飛機航高限制,老房子無法以完整容積率都更,社會成本沉重。
松山機場拆除廢除後應仿效紐約,聘請國際級設計團隊,打造為北市的中央公園、「北市都市之肺」,提供市民最具藝文氣息的休憩空間,也提高城市綠覆率。
此外,一旁長期被航高壓住的民生社區則可推動「大都更」,讓低矮的老舊房舍社區,一次都更,重新打造地貌與居住環境。
一樣被航高壓制,土地使用分區屬農業用地的濱江街窳陋地區,則可配合中央公園開發計畫,變更土地使用分區,改為住宅區,或是低度使用的商業區,與中央公園、新民生社區連線,打造為北市另一個優質生活圈。,