華航機師罷工一周落幕，
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，一場勞資爭議行為，
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，無端波及無辜的旅客。圖／聯合報系資料照片 分享 facebook 華航機師罷工一周後落幕，
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，期間共取消兩百多個航班，
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，華航營業損失逾五億元。一場勞資爭議行為，
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，無端波及快三萬旅次，外界也興起罷工預告的立法檢討。早在華航空服員罷工時，罷工預告就曾被拿出來討論，但勞動部不想觸及這個燙手山芋，爭論至今無解。這回機師罷工，罷工預告又被搬上檯面。無非就是因運輸業罷工除涉及企業正常運作，還會影響到公眾交通。 日本、義大利等國雖規定罷工前十天要預告，法國則是兩天，但很多先進國家對罷工門檻的規定，卻不像我國如此繁複。台灣勞工想要合法罷工須先成立工會，且勞資爭議須經調解不成立，才能由工會辦理罷工投票。依法還須有逾半會員投票同意，會員要夠團結才有望跨越門檻。要完成這些程序，通常就要花上好幾個月時間。且很多事業沒企業工會，弱勢勞工光是第一關就卡關。就算有企業工會，也不代表就能幫勞工出頭，像華航空服員和機師罷工，都是透過職業工會進行罷工投票。就算取得合法罷工權，因罷工期間沒薪水，部分會員可能擔心生計受影響，即使投下同意票，最後卻不一定勇敢參與罷工。要是罷工人數不足讓資方心生壓力，恐也無用。但運輸業罷工有其特殊性，確實應綜合考量勞工和消保權益。就勞工權益來說，根據勞資爭議處理法精神，罷工是勞資對話、談判不對等的情況下，法令賦予勞工對抗資方的權利。罷工預告若提供資方充足時間應變，無法阻礙企業正常運作，當沒有旅客被犧牲、衝擊不痛不癢，罷工還會是勞工爭取權益的最後手段？還能讓勞方擁有本錢跟資方談判？但這並不代表無辜的第三方，就該成了特定勞資爭議下的倒楣鬼。這回華航機師罷工，甚至還有旅客沒機位回台，只好自掏腰包十幾萬元，改搭他航的頭等艙返台。因此，我國法令若要維持繁複的罷工門檻，某種程度已是「預告」，就不宜再規範罷工預告；但若認為應有罷工預告，那就應修法讓罷工門檻的前端調解、投票程序不再繁複。另可增修罷工若致第三方（如個別旅客或旅行社）權益受損，事業單位應負協助旅客交通和賠償責任，並在一定時間內公告賠償辦法和完成賠償。，